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货车,城市交通设施|城市交通治理如何助力改善营商环境

化妆品点评网 2018-10-12 02:13:01

2016年夏,笔者曾在澎湃新闻市政厅栏目发表《别让城市的商业活动,成了治堵策略失误的牺牲品》一文,谈到在治理城市交通拥堵和秩序混乱时,要避免影响城市的商业活动和经济能力,要考虑老百姓的生活便利和质量感受,呼吁重视新城市主义的技术思潮在交通领域的应用。
这两年,越来越多有识之士开始关注步行体验、交通静化等有利于城市商业活动的道路规划条件。中国许多城市更是提出“要优化营商环境”的口号。近日,国务院又发布了《关于完善促进消费体制机制进一步激发居民消费潜力的若干意见》,以鼓励消费。在此,笔者想再谈谈呵护营商环境及鼓励消费与交通治理的关系。
首先,我们应该如何看待营商环境?
这里有两个层面的问题。一是宏观战略领域,二是微观战术领域。宏观上,尊重契约精神,捍卫交易公平,推崇私权和物权神圣不可侵犯,是人类历史发展的原则与共识。而微观上,呵护营商环境的内涵非常庞杂,但基本是围绕尊重人的基本权力和每一种生存需求,展开的效率优化。
追溯起来,《史记》中的《货殖列传》,被史学界公认为“历史思想及于经济,是书盖为创举”。“货殖”是指利用货物的生产与交换,进行商业活动,从中生财求利,也就是今天说的“营商”。该列传记叙的是从事“货殖”活动的杰出人物。简单说,就是当时的农工和个体工商户、私人企业主,也就是构成一座城市的商业环境的最基本单元。
《货殖列传》中有这样一段经典的描述。“周书曰:‘农不出则乏其食,工不出则乏其事,商不出则三宝绝,虞不出则财匮少。’财匮少而山泽不辟矣。此四者,民所衣食之原也。原大则饶,原小则鲜。上则富国,下则富家。 ”
大意为:“《周书》上说:‘农民不生产出粮食,食物就要匮乏,工匠不生产出器物,劳动与生活就要陷于困厄,商人不进行流通,那么粮食、器物、财富就要断绝,虞人不开发山泽,资源就会缺少。’反过来,资源缺少,山泽也就不能重新得到开发。这四种行业,是人民衣着食物的源泉。源泉广阔,就会富饶起来;源泉窄小,就会贫穷下去。它们对上可以使国家富强,对下可以使家族富有。”
把这句话放到今天,可以这样理解。你可以鼓励高级制造业、高科技产业、大数据和互联网、金融服务业等等,但如果“商不出,则三宝绝”。因为,没有流通环节,产业和消费者之间就挂不上钩,财源就会断绝。
太史公继而写到:“故曰:‘仓廪实而知礼节,衣食足而知荣辱。’礼生于有而废于无。故君子富,好行其德;小人富,以适其力。”
大意为:“所以说:‘仓库充实了,百姓才能懂得礼节,衣食丰富了,百姓才知道荣耀与耻辱’。礼仪产生于富有而废弃于贫穷。所以,君子富有了,喜欢行仁德之事,小人富有了,就把力量用在适当的地方。”
若要让人们遵纪守法、敬重公德,是不是需要先考虑他们的生存需求呢?比如,最希望一条小街上夜不闭户、路不拾遗、安居乐业的人会是谁?一定是这条小街上的末业之众!
在营商单元的构成上,太史公更有经典的表述:“夫用贫求富,农不如工,工不如商,刺绣文不如倚市门,此言末业,贫者之资也。”
大意为:“要从贫穷达到富有,务农不如做工,做工不如经商,刺绣织绵不如倚门卖笑,这里所说的经商末业,是穷人谋生乃至致富所凭借的手段。”
其实,末业之间的商业过程就是消费过程,也是底层社会资源互补的过程,本质上也是社会效率优化的过程。
人类社会在漫漫历史长河中发展起来的“城市”,其实就是用“城墙围护着的交易场所”,用今天时髦的话说,就是土木基建工程支撑着的商业环境,甚至可以这样说,无商业,不城市!而商业的形式,绝不仅有高大上的产业,更要有各种末业,而且是这些末业支撑了普通百姓的生计。甚至可以说,无流商,不成“市”。
这就是为什么国际上无论多发达的城市,都还有贫民聚居地,都还有小饭馆、小作坊、小商店的原因。因为这些都是“贫者之资”,是社会结构得以稳定和持续的基础。所谓的营商环境优化,也应该是一种集体优化,而不是厚此薄彼,甚至违反客观规律。
当下的城市治理面临着巨大的人口压力、交通压力和环境压力,恰恰是不同地区发展的巨大落差,吸引了大量的“贫者”涌入城市,希望用“末业”实现“贫者之资”,缩小财富落差,完成生存甚至社会地位晋阶。正是这些“贫者”的勤劳与努力完善了城市基本运转的需求。
如果从积极的角度去看,人口涌入是城市的优势和活力,面对人口压力的挑战,需要清醒的认识和智慧的手段,要明白“皮之不存毛将焉附”的道理,更要设法变不利为有利,为“末业”发展提供条件并维护秩序,用更睿智的技术措施分配道路资源、构建社区商业空间、打造贫富和谐共处的城市生存氛围。
让大家用正确的方式有秩序地使用道路资源和公共设施,而不是把“末业”“贫者”挤压出城市而了事,因为那样做只会加剧落差,加大矛盾,增加供需双方的交易成本,导致更大的压力和更复杂的社会关系,更高的社会秩序维护成本和社会运转成本,以及更大的交通运输压力。
这也是为什么纽约这样的国际大都市,在2007年推出《世界级街道(world class streets)》计划,以及作为其技术细化文件的《纽约街道设计手册(Street Design Manual)》 。努力让纽约的街道更具活力,使城市公共空间更加功能多元化,减少交通拥堵和交通事故,让人们回到街道上来享受城市。这些措施都是为了还路于民,让市民从社区道路空间中获益。
而对中国的城市而言,有许多城市交通治理的具体优化手段。比如,仔细审视当下中国的道路种类,就会发现,道路类型里缺少了发达国家具备的一些基本词语概念。
如frontage road,这是一种专属的服务道路,服务于沿街商业单位,主要供出入专属单位的车辆与公共道路衔接。而中国当下的交通工程和规划行业里,甚至都没有标准翻译对应这个专用词和技术概念。
而frontage road这个概念,事关道路沿线单位车辆的接入接出质量和效率,事关主干道的有效需求宽度和行人步道的设置条件,是很重要的。
如果缺失这个概念,会引发商业单位门前紧邻路面的使用规则混乱,甚至路权不清。这不仅可能恶化商业单位运输货物的效率和成本,也会影响客人进出的安全和效率,影响商业单位的服务水平,甚至伤害相邻交通走廊的效率。
同样,目前的中国交通工程教学和设计规范里也没有access management(接入管理)的概念,而车辆接入主路后的交织变线段的处置规范,也就随之被忽视。这些缺失会导致行车道的功能分配被忽视,路口越做越大,引发秩序混乱和交通拥堵,进而逼迫机动车路面越来越宽,而非机动车道和行人步道被挤压得越来越窄。结果是道路空间的巨大浪费和使用效率低下,甚至伤害道路使用者和沿街商户的运转效率与经营效益,导致多输的局面。
再比如,城市货运是城市运转的基本保障。货车是典型的商业用车,而且运输有很强的规律性。但货车体积大,操作难度大,加减速能力与小客车截然不同,转弯半径和车速的控制也不同,需要专门线路予以支撑和管理。
但目前还鲜有城市对货车的需求与运行有详细数据统计。货运的起始点和规律、数量、线路等,都没有数据。我们能看到的都是货车禁行的标志和各种“闯禁行”的货车,却看不到货车应该走哪里的指示标识,所以货车司机进城,内心总是忐忑。这样的心态能开好车吗?
相比之下,纽约市政府为了让货车司机知晓货车通道,不仅印制了货车通道专用地图和电子版互动查询地图,还在市区和周边道路上,设置了大量的指引告知标识。2015年,纽约市区一共设置的货车通道标识就有4028块,在不到1000英里的货运通道里, 675英里是服务本地货车的,265英里是服务穿越需求的货车。
仅仅从数据详尽度的差异,就可以看出我们在道路运行管理的认识上,还有多少工作可以做。除了大型货车外,我们的城市里还有庞大的城市快递外卖队伍,但目前的道路并没有考虑快递这种货运形式的需要,无论是线路、路段还是路口,都没有做有针对性的规则设置,没有为这个群体标出清晰的独立路权和共享路权,而任由这个群体在路上见缝插针,横冲直撞。
纽约市货车通道的告知标识。设置在纽约市区里的所有货车通道的交叉口上,告诉货车司机如何在路口上操作,这块标识的意思是告知司机本地货车直行,路过的货车司机需要右转弯。在全市范围里,一共有1138个这样的交叉口。
当下快速发展的城市需要静下心来,仔细审视道路上被忽视的细节、被浪费的效率和被伤害的消费激情。当城市交通能够悉心关注“末业”,为“贫者之资”营造条件改善效率时,就会发现一片不同的天地。

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